ОБЗОР 1 История Daewoo Matiz начинается не в 1998 году, когда впервые показали автомобиль с таким названием, а гораздо раньше. «Бабушкой» Matiz была модель Suzuki Alto образца 1982 года.
Этот автомобильчик в начале и середине 80-х годов выпускался в Японии, где пользовался довольно неплохим спросом, но затем его решили снять с производства и показать новую машину под тем же названием.
А старый Alto продали корейцам — в результате в 1988 году началось производство Daewoo Tico, который оснащался карбюраторным мотором объемом 0,8 л мощностью 41 л.с.
Долгое время Tico делали исключительно в Корее, однако в 1996 году выпуск этой машинки наладили в Узбекистане. Именно Daewoo Tico, сделанные в этой солнечной стране, и стали в России самыми доступными иномарками — одно время они стоили $3800! Конструкция Daewoo Tico показалась корейцам достаточно удачной. Поэтому при создании нового компактного автомобиля было решено сэкономить и построить Matiz на базе Tico.
Примечательно, что дизайн Daewoo Matiz придуман итальянцами из студии «ItalDesign», которые первоначально создавали данный кузов для нового маленького Fiat, но затем отдали «Daewoo».
Daewoo Matiz долгое время оснащался лишь 3-цилиндровым двигателем объемом 0,8 л (50 л.с., 52 л.с. или 56 л.с., в зависимости от рынка сбыта), а также механической трансмиссией. В 2001 году Daewoo Matiz начали делать в Узбекистане, а в 2002 году была проведена модернизация модели.
Помимо немного иной внешности Matiz получил 4-цилиндровый двигатель объемом 1,0 л, а также автоматическую трансмиссию и бесступенчатый вариатор. В конце 2004 года компания «General Motors», которая приобрела автомобильное подразделение «Daewoo», решила продавать на большинстве мировых рынков корейские автомобили под брендом «Chevrolet».
А в этом году было показано новое поколение Matiz. Так появился Chevrolet Matiz, который в некоторых странах (в том числе и в России) известен как Chevrolet Spark. Этот автомобиль оснащается двигателями объемом 0,8 и 1,0 л мощностью 52 и 66 л.с. соответственно.
ОБЗОР 2
Автомобиль Daewoo Matiz - самая дешевая иномарка на нашем рынке. И весьма популярная: в прошлом году их было продано 5533. Причем на задних стеклах многих автомобильчиков сразу появляются треугольнички с буквой "У" и знаки с изображением туфельки: именно на Матизах вступают в автомобильную жизнь многие новобранцы из числа прекрасной половины человечества.
Отныне им будет гораздо проще: в России наконец-то появится Daewoo Matiz с "автоматом".
Агитировать прекрасных дам "за автомат", думаем, нет нужды: по удобству управления автомобиль с двумя педалями вместо трех выигрывает безусловно. Но вот вопрос: справится ли маленький трехцилиндровый моторчик мощностью 52 л.с. с гидромеханической трансмиссией? Не превратится ли Daewoo Matiz с четырехступенчатым "автоматом" в черепашку, которая с трудом таскает свой панцирь?
Опасения рассеялись уже на первых километрах. "Автоматический" Daewoo Matiz резво берет с места и неплохо разгоняется до 80 км/ч: именно до этого предела по спидометру "крутится" вторая передача. Но после перехода на третью темп разгона заметно падает - до 130 км/ч Daewoo Matiz разгоняется уже с "одышкой". Однако если активно "топтать" педаль газа, то автомобильчик легко вписывается в городской поток и даже позволяет обгонять более мощных соседей. Жаль только, что когда на скорости 60 км/ч даешь полный газ, то "автомат" сначала переходит с четвертой на третью ступень, а потом на вторую - на переключения при этом уходит секунды две, не меньше.
Кроме режима Drive, у "автомата" предусмотрен классический набор "понижающих" позиций селектора: L - первая передача, 2 - не выше второй, overdrive off - не выше третьей. Последний режим неплохо помогает в городе при активной езде. Замеры разгонной динамики зимой мы не проводим, но при параллельных стартах "авто-Matiz" отставал от "механического" не намного (мы взяли для теста два Матиза, которые отличались только коробками). Меж тем, если судить по значениям времени разгона "от нуля до ста", приведенным в паспортных данных, то разница должна составлять две секунды. А на деле - ничего подобного! Возможно, заявленные данные для машины с механической коробкой просто не соответствуют действительности. Причем небольшая разница в разгонной динамике, скорее всего, обусловлена более "короткими" передачами механической пятиступенчатой коробки: вторая здесь "крутится" до 70 км/ч, а третья - всего до 110 км/ч.
Конечно, на машине с "механикой" шустрить по городу приятнее - только успевай перебирать передачи. Однако эти "переборы" очень быстро могут окончиться переборкой коробки. Во всяком случае, тот Daewoo Matiz, который полгода отъездил в нашей редакции, отправился в свой последний путь на краш-тест, похрустывая двумя передачами. Утешает, что официальные дилеры Daewoo сегодня продлевают гарантию на Daewoo Matiz до пяти лет или 100 тыс. км пробега (заводская гарантия - год или 20 тыс. км)! Скорее всего, те же условия будут распространяться и на модели Daewoo Matiz с "автоматом".
А какова цена вопроса? Самый простой Daewoo Matiz стоит сегодня 00. Доплата за "автомат" - 00. Однако за 00 купить Daewoo Matiz с гидромеханической трансмиссией не получится. С апреля завод Uz-Daewoo будет поставлять Matiz с "автоматом" только в комплектации DLX - с гидроусилителем руля, центральным замком, передними электростеклоподъемниками и выкрашенными в цвет кузова бамперами. Минимальная цена - 50, а с кондиционером - 00. Дорого? Дорого. А еще "автомат" не устраняет многих неудобств, которыми огорчили оба Матиза. Прежде всего это слабая короткоходная подвеска, которая болезненно реагирует на все глубокие выбоины в асфальте. Да и с управляемостью не все в порядке. На невысокой скорости мешает низкая чувствительность - крутить рулем приходится немало. А на большом ходу tiz начинает "плавать" на дороге, и держать его на прямой становится сложнее. Шумоизоляции почти никакой - мотор на высоких оборотах давит на уши. Заглушить его можно штатной магнитолой, но качество звучания оной, увы, тоже оставляет желать лучшего...
И все-таки Daewoo Matiz с "автоматом" - это хорошо. Ведь ближайшая иномарка с подобным набором удобств стоит на 00 дороже... ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
Двигатель рабочим объемом 1,0 л (модель В1051) — бензиновый, четырехтактный, четырех цилиндровый, рядный, восьмиклапанный, расположен на автомобиле спереди поперечно. Привод верх¬него распределительного вала осуществляется зубчатым ремнем от коленчатого вала. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2, отсчет — от шкива коленчатого вала.
Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат, закрепленный в мотор¬ном отсеке на четырех эластичных резино-металлических опорах. Левая опора через кронштейн крепится к коробке передач, а правая, передняя и задняя — к блоку цилиндров двигателя. Справа на двигателе (по ходу автомобиля) расположены: приводы распределительного вала и насоса охлаждающей жидкости — зубчатым ремнем; генератора, насоса гидроусилителя руля и компрессора кондиционера (при наличии) — поликлиновыми ремнями. Слева расположены: термостат, датчики температуры охлаждающей жидкости (для указателя температуры в комбинации приборов и системы управления двигателем) и клапан рециркуляции отработавших газов.
Спереди: выпускной коллектор с датчиком концентрации кисло¬рода и каталитическим нейтрали-затором отработавших газов, указатель уровня масла, масляный фильтр (справа внизу), датчик положения коленчатого вала, свечи зажигания и высоковольтные провода.
Сзади: впускной трубопровод и дроссельный узел, топливная рампа с форсунками, датчик давления масла (внизу), генератор (внизу справа) и стартер (внизу слева).
Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна, цилиндры расточены в блоке, В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку болтами. Отверстия под подшипники обрабатываются в сборе с крышками, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия промаркированы. Блок катушек зажигания прикреплен к крышке головки блока цилиндров.
Поршни выполнены из алюминиевого сплава, Юбка поршня в про-дольном сечении — коническая, в поперечном — овальная. На верхней части каждого поршня, вблизи днища, выполнены кольцевые канавки, в которые устанавливаются поршневые кольца: два компрессионных кольца (препятствуют прорыву газов в картер двигателя и отводят тепло от поршня к цилиндру) и одно масло-съемное (снимает излишки моторного масла со стенок цилиндра). Поршневые пальцы — стальные, трубчатого сечения, «плавающего» типа. Шатуны — стальные, двутаврового сечения, обрабатываются совместно с крышками шатунных подшипников. Стальной коленчатый вал имеет пять коренных и четыре шатунных шейки и снабжен противовесами, отлитыми заодно с валом. Для подачи масла от коренных к шатунным шейкам в коленчатом вале выполнены каналы. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено упорными полукольцами, установленными в проточки опоры третьего коренного подшипника. Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала — стальные, с антифрикционной рабочей поверхностью из сплава алюминия и олова. На носке коленчатого вала установлены зубчатый шкив привода распределительного вала и сдвоенный шкив для привода вспомогательных агрегатов: генератора (одним поликлиновым ремнем), насоса гидроусилителя руля и компрессора кондиционера (другим поликлиновым ремнем). Шкив коленчатого зала составной: наружная и внутренняя части соединены резиновой вставкой (демпфером) для гашения крутильных колебаний коленчатого вала, К фланцу коленчатого вала шестью болтами крепится маховик, отлитый из чугуна, На маховик напрессован стальной зубчатый венец, служащий для пуска двигателя стартером.
Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава. Между блоком и головкой устанавливается безусадочная металлоармированная прокладка, повторное использование которой после снятия головки блока не допускается. В верхней части головки блока цилиндров расположен пятиопорный распределительный вал. На вале выполнены восемь кулачков для привода клапанов, В головку блока цилиндров за¬прессованы седла и направляющие втулки клапанов. Сверху на направляющую втулку каждого клапана установлен маслоотражательный колпачок, изготовленный из мзслостойкой резины со стальной арматурой.
Клапаны — стальные. Площадь тарелки впускного клапана больше, чем площадь выпускного. Клапаны приводятся в действие (открываются) от кулачков распре-делительного вала через коромысла. Регулировка тепловых зазоров в приводе клапанов выполняется в соответствии с регламентом обслуживания автомобиля, Каждый клапан закрывается под действием одной пружины. Ниж¬ним концом она опирается на шайбу а верхним — на тарелку, удерживаемую двумя сухарями. Сложенные сухари снаружи имеют форму усеченного конуса, а на их внутренних поверхностях выполнены буртики для удержания на стержне клапана. Система смазки двигателя комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Давление в системе создает насос с шестернями внутреннего зацепления. Все масло из насоса проходит через полнопоточный масляный фильтр, снабженный перепускным и противодренажным клапанами. Ведущая шестерня масляного насоса установлена на носке коленчатого вала. Насос забирает масло из поддона картера через масло-приемник и подает его через фильтр в главную масляную магистраль, от которой отходят масляные каналы к коренным подшипникам коленчатого вала. От главной масляной магистрали (по вертикальному каналу в блоке цилиндров) масло подается в головку блока цилиндров для смазки осей коромысел клапанов и подшипников распределительного вала. Из головки блока цилиндров масло через вертикальные дренажные каналы сливается в поддон картера. На стенки цилиндров, к поршневым кольцам и пальцам масло подается разбрызгиванием. Остальные узлы смазываются самотеком. В системе смазки двигателя допустимо применять только моторное масло с параметрами (вязкость и уровень качества), рекомендованными заводом-изготовителем автомобиля, Не допускается эксплуатация двигателя с пониженным уровнем масла и смешивание различных сортов масла в картере: это ведет к выходу деталей двигателя из строя и дорогостоящему ремонту,
Система вентиляции картера — принудительная, закрытая, с отбором газов через маслоотделитель, расположенный в крышке головки блока цилиндров.
|
